Dự án VP6 Linh Đàm Chung cư VP6 Linh Đàm

Cải tạo quy hoạch giao thông Hà Nội

Hà Nội nên có quy hoạch tổng thể hệ thống mạng lưới giao thông nhiều tầng theo kinh nghiệm của Hồng Kông.

Cụ thể, ít nhất Hà Nội cần có hệ thống giao thông 5 tầng, gồm:

Tầng T0 : Là tầng giao thông hiện có được xây dựng trên mặt đất có cốt trung bình là 6m so với mặt biển (xin đừng nhầm lẫn cốt so với mặt nước biển và cốt tầng nói ở đây).

- Tầng -T1: có cốt âm 5-6 m so với tầng T0

- Tầng -T2: có cốt âm 15-20 m so với tầng T0

- Tầng +T1: có cốt dương 5-7m so với tầng T0

- Tầng +T2: có cốt dương 14-15m so với tầng T0

Cũng có một số công trình sử dụng tầng +T1 như các đường cầu cạn vành đai 3 gồm đường cầu cạn Pháp Vân kéo dài, đường cầu cạn trên đường Khuất Duy Tiến - Phạm Hùng đến dịch vọng (đang thi công). Tiếc rằng chưa có quy hoạch để nối dài chiếc cầu cạn này đến Nam cầu Thăng Long; các cầu vượt Ngã tư Vọng, Ngã tư Sở, Dịch vọng cũng sử dụng các tầng giao thông cốt {T0,+T1,T0}.

Các cây cầu bắc qua sông Hồng gồm Cầu Thanh Trì, Cầu Vĩnh Tuy, Cầu Chương dương, Cầu Nhật Tân(đang xây dựng), Cầu Long Biên là những cây cầu sử dụng tầng+T1.

Riêng đối với cầu Thăng Long, phần đường sắt đã sử dụng tầng T1(đoạn qua sông) sau đó lại xuống tầng T0 ở đoạn tiếp theo, tức là sử dụng {T0, +T1,T0}; phần đường bộ đã sử dụng tầng T2(đoạn qua sông) sau đó lại trở xuống tầng T0 ở những phần tiếp theo của con đường này, tức là sử dụng {T0,+T2,T0}.

Thật đáng tiếc, khi xây dựng đường cầu cạn trên đường vành đai 3, chúng ta có điều kiện rất thuận lợi để làm đồng thời làm đường tàu điện trên cao MTR cùng với hai chiều đi - về đường bộ trên cùng tầng +T1. Phương án kết hợp với MTR trên cùng tầng +T1 chưa được đề cập đến. Tiếc rằng, đây lại là phương án tiết kiệm kinh phí hơn nhiều so với phải làm đường tàu điện ngầm dưới đất.

 

Do vì không có kế hoạch từ trước, nên hiện nay, để làm đường tầu điện MTR trên tuyến đường này, sẽ phải tính đến tầng –T2 và –T1; trong đó tại tầng -T2 sẽ dành cho hai đường tầu chạy ngược và xuôi cùng với sân ga lên xuống tầu. Còn tầng –T1 dành cho sân ga tập kết trước khi trả khách lên tầng T0 để trở lại vỉa hè đi bộ trên mặt đất. Đoạn qua sông Hồng sẽ phải sử dụng giải pháp khoan xuyên dưới lòng sông cho đến trước khi gặp đường 5 thì có thể bắt đầu tính đến đường MTR nổi trên mặt đất.

Trên đường vành đai 2 sẽ không có điều kiện thuận lợi như đường vành đai 3 vì mặt cắt chiều ngang mặt đường hiện tại quá chật hẹp. Muốn làm đường tàu điện MTR và đường bộ kết hợp cùng cốt tầng T1 sẽ phải giải tỏa rất nhiều nhà hai bên mặt phố của các đường Minh Khai, Đại La, Trường Chinh.

Hiện nay, đã có vài phương án đề xuất làm đường cầu cạn trên cốt tầng +T1 đoạn từ cầu Vĩnh Tuy đến Ngã Tư Sở. Họ đã gặp nhiều khó khăn vì đụng độ đến việc giải tỏa mặt bằng trên các đường phố mà dự án đi qua. Chưa có đề xuất nào về việc làm đường tàu MTR trên đường vành đai 2.

Để tiết kiệm đất, ngoài việc sử dụng cốt tầng+T1 cho đường bộ, chúng ta có thể sử dụng cốt tầng -T1 và -T2 như trường hợp đường vành đai 3 để xây dựng tuyến đường MTR và khoan xuyên dưới lòng sông đoạn qua cầu Vĩnh Tuy đến trước khi gặp đường 5 thì có thể thiết kế đường MTR nổi ở cốt tầng+T1.

Đoạn từ Ngã Tư Sở đến Bưởi và có thể kéo dài đến Nam Cầu Thăng Long có thể sử dụng quỹ đất là mặt Sông Tô Lịch, xây dựng đồng thời đường tàu điện MTR và đường bộ trên cốt tầng +T1.

Đây là tuyến đường sẽ được tính toán ngay từ đầu cho nên sẽ không bị lỡ nhịp như trường hợp trên đường vành đai 3 đang làm hiện nay. Ở đó, chúng ta có thể quy hoạch đồng thời đường tầu điện MTR và đường bộ trên cùng cốt tầng +T1.

Đường vành đai 1 với tổng chiều dài quá ngắn, vì vậy không nên quy hoạch đường cầu cạn hoặc đường tàu MTR. Thay vào đó là những đoạn đường cầu cạn riêng biệt cho một số tuyến phố có lượng xe lưu thông quá lớn.

Quy hoạch các đường hướng tâm

Cùng với quy hoạch các đường vành đai, Hà Nội rất cần quy hoạch các đường hướng tâm từ các quận huyện ngoại thành vào trung tâm Thủ đô.

Kiến nghị chung nhất về các đường hướng trung tâm Thủ đô được đề nghị là sử dụng cốt tầng +T2. Trên đó vừa có đường cho MTR (chạy với tốc độ 150km/h) vừa có đường bộ 2 chiều (ôtô chạy với tốc độ 60-80km/h; từ ngoài vành đai 3 có thể cho phép chạy 100km/h).

Trên các tuyến đường này sẽ có những đường nhánh xuống các đường vành đai thuộc tầng +T1 và có thể xuống các đường phố khác ở cốt tầng T0 để đi vào các phố phường khác nhau trong Thành phố Hà Nội.

Theo khảo sát của chúng tôi, Hà Nội cần các đường hướng tâm quan trọng sau đây:

- Tuyến HT1 là quy hoạch tuyến đường hoàn toàn mới (có thời người ta gọi nó là con đường tâm linh?) bắt đầu từ Ba Vì đến Hoàng Quốc Việt. Trên tuyến hướng tâm này sẽ quy hoạch ở tầng +T2 cho 2 đường MTR ở giữa, hai đường bộ chạy ngược chiều nhau ở hai bên. Tùy theo quy hoạch được duyệt của tuyến đường cốt T0, phần đường bộ có thể thiết kế hai hoặc 3 làn xe mỗi bên. Ở cốt tầng +T1 sẽ bố trí sân ga tập kết.
 

 

Hệ thống đường cầu cạn và MTR không dừng lại ở đầu đường Hoàng Quốc Việt, mà sẽ chạy dọc con đường này tới chợ Bưởi, sau đó nối với SVĐ Quần Ngựa để ra Hồ Tây và điểm cuối sẽ rẽ vào ga Bách Thảo Hà Nội.

- Tuyến HT2 bắt đầu từ Nhổn chạy dọc đường 32 qua Cầu Giấy, Daewoo, dọc đường Kim Mã, Quốc tử Giám, về Ga Hàng Cỏ Hà Nội. Sự phát triển tiếp theo, có thể nối dài tuyến này đến Sơn Tây. Tuyến đường được thiết kế gồm cả MTR và đường bộ như đã mô tả ở HT1.

- Tuyến HT3 bắt đầu từ Trung tâm Hội nghị Quốc gia (theo sự phát triển của Thủ đô, tuyến đường sẽ được kéo dài để bắt đầu từ Hòa Lạc) chạy dọc đường Trần Duy Hưng, Nguyễn Chí Thanh, Liễu Giai, Văn Cao, chạy men bờ Hô Tây để rẽ nhánh vào Bách Thảo.

Có những nhánh đường bộ riêng để đến đường Hùng Vương. Đường được xây trên tầng +T2 gồm đường MTR và hai đường bộ 2-3 làn xe mỗi bên. Tầng +T1 để thiết kế sân ga và đường trung chuyển để đường nhánh từ +T2 xuống T0 ở một số nút giao thông quan trọng.

Tuyến đường này cũng có thuận lợi giống đường vành đai 3, vì ở cốt T0 nó có khoảng trống khá lớn đang trồng cỏ và cây trang trí. Như vậy, chỉ dành quỹ đất 4-5m theo mặt cắt chiều ngang nằm ở giữa vườn hoa để xây trụ cho các tầng +T1 và +T2, chúng ta có cả một hệ thống đường mà trên đó xe ô tô có thể chạy với tốc độ đến 80km/h; còn tàu điện MTR có thể chạy tới 150km/h.

Con đường này đã trở nên rất cấp thiết. Nó nối liền trung tâm chính trị Ba Đình với Trung tâm Hội nghị quốc gia, và các trung tâm hành chính quốc gia ở khu vực này.
 

 

Sẽ cần đến một nghiên cứu quan trọng khác để tính xem có nên kéo dài tuyến HT3 này với cầu Nhật Tân sau đó kéo dài tới Sân bay Nội Bài hay không?

Phương án làm đường đi ngầm dưới lòng Hồ Tây đã có người đề cập, nhưng chưa có được sự chấp thuận. Nên chăng, có thể chọn phương án làm cầu dây văng trên mặt Hồ Tây nối dài tuyến HT3 với cầu Nhật Tân để nối thẳng nó với sân bay Nội Bài. Nếu phương án này là khả thi, đây sẽ là tuyến rất quan trọng nối liền Hòa Lạc, xuyên trung tâm thành phố Hà Nội, tới thẳng sân bay Nội Bài.

Có một điều lẽ ra không nên nói, nhưng ở phương án nghiên cứu này, chúng ta có thể cùng suy ngẫm: Cầu dây văng Nhật Tân có thực sự mang liệu hiệu quả tốt? Bởi vì, thi công cầu dây văng tốn hơn nhiều so với cầu bê tông cốt thép (kiểu như cầu Thanh Trì). Nó chỉ phát huy tác dụng khi cần khoảng cách thông thuyền lớn giữa các trụ cầu (200-500m) và chiều cao thông thuyền rất cao (đến 50m chẳng hạn).

Nó thích hợp để xây dựng ở những nơi có nhu cầu cho các tàu biển cỡ lớn đi qua gầm cầu. Ví dụ như cầu Bãi Cháy. Còn ở vị trí Cầu Nhật Tân, chỉ tính riêng ở Hà Nội, trước và sau nó đều là những cây cầu có khoảng cách giữa các trụ rất nhỏ, chiều cao thông thuyền rất thấp, chỉ ở cốt +T1) thì cầu dây văng Nhật Tân có tác dụng gì, ngoài lí do làm cho đẹp?

Với mục đích có một cây cầu đẹp cho Hà Nội, 'văng' với hai trụ ở giữa Hồ Tây sẽ đẹp hơn nhiều so với 'văng' giữa sông Hồng. Đây là một lý do để xem xét, khi nghiên cứu phương án nối dài HT3 nói ở trên.

 - Tuyến HT4 có thể bắt đầu từ Xuân Mai, chạy dọc đường 6, Quang Trung (Hà Đông) Nguyễn Trãi (Hà Nội), điểm cuối là Ga Hàng Cỏ. Tuyến này được đề nghị thiết kế MTR và đường bộ hai chiều trên tầng +T2.Các mô tả kỹ thuật được áp dung giống như tuyến HT1.

Tiếc rằng tuyến này đã được duyệt để làm tàu điện trên cao mà không có ý tưởng kết hợp làm 2 đường bộ cùng tầng với nó. Không biết phương án đang triển khai này có kịp sửa đổi hay không?

 - Tuyến HT5 có thể bắt đầu từ Thường Tín, chạy dọc đường 1A đến ga Hàng Cỏ Hà Nội. Nếu chúng ta có thể xem xét đến việc sử dụng Ga Hàng Cỏ chỉ là ga trung tâm đưa đón khách nội ngoại đô, còn các ga hàng hóa và chở khách đường dài sẽ chuyển về Văn Điển (phía Nam) và Yên Viên (Phía Bắc), thì chúng ta có thể sử dụng quỹ đất là nền đường tàu hiện nay để xây trụ cầu cạn (chiếm mặt cắt ngang 4-5m).

 Trên đó, tầng +T1 từ Văn Diển trở về phía Nam dành cho tàu chở hàng tải trọng lớn và chở khách Bắc Nam. Tầng +T2 từ Thường tín đến trước ga Hàng cỏ Hà Nội dành cho MTR và đường bộ 2 hoặc 3 làn xe.

 

 

- Tuyến HT6 nối Cầu Thanh Trì tới Nam Cầu Thăng Long. Tuyến này cũng được đề nghị kết hợp cả MTR và hai đường bộ theo hai chiều xuôi và ngược. Do các cầu có mặt trên tuyến này đều ở cốt +T1. Vì vậy khi đề nghị xây tuyến này trên cốt +T2 sẽ không gặp trở ngại kỹ thuật nào khi xử lý thiết kế. Đồng thời, tại các đầu cầu trên tuyến này, đều có thiết kế để ôtô từ tầng +T2 đều có đường nhánh để có thể lên và xuống các cầu ở tầng +T1.

Có thể thiết kế xây dựng một số tuyến đường khác trên các phố tập trung quá nhiều phương tiện.Ví dụ: đường Huỳnh Thúc Kháng-Chùa Bộc-Xã Đàn; Tuyến Giảng Võ - ô Chợ dừa-Xã Đàn-Lê Đại Hành-Trần Khát Chân-đê hữu Hồng-Cầu Vĩnh Tuy; Hoàng Hoa Thám-Phan Đình Phùng-Chợ Long Biên-Trần Nhật Duật-BácCổ; hoặc đường từ Ga Hàng cỏ, chạy dọc Trần Hưng Đạo-BV Hữu Nghị.

 Có thể xây dựng đường ngầm dưới lòng sông Hồng để tuyến đường này qua phía Gia Lâm. Các đường này, nếu có, cũng chỉ thiết kế cho đường bộ 2 chiều trên cốt +T1. Có thể không có đường cho MTR.

 Trên đây tác giả mới chỉ đề cập đến các tuyến phía Hữu Hồng, nơi ách tắc giao thông rối nhất. Còn phía Tả Hồng cần được tiếp tục nghiên cứu chi tiết thêm. Điểm chung quan trọng nhất của các tuyển Tả Hồng là các tyến đường cầu cạn chưa được triển khai, cho nên có thể dễ dàng thiết kế các tuyến nổi trên các tầng +T1 và +T2.

Toàn bộ hệ thống giao thông nói trên sẽ được hòa mạng đồng bộ giữa nó với các đường phố khác của Thủ đô Hà Nội.

 Khi có nhu cầu đi nhanh vào trung tâm thành phố, người ta sẽ chọn các đường cầu cạn hướng tâm phù hợp để đi được với tốc độ cao. Còn khi cần rẽ xuống đường nhánh để vào các phố mình cần đến cốt T0, thì phải chấp nhận đi với tốc độ chậm hơn.

 

 

Rõ ràng, khi đi trên hệ thống các đường cầu cạn với tốc độ cho phép 60-80km/h, thì thời gian chung giải phóng các mặt đường sẽ nhanh gấp 6-8 lần so với sự chật chội khi chỉ có các tuyến đường cốt T0 hiện nay (chỉ có thể đi được 10km/h). Điều đó tương đương với quỹ đường tăng 6-8 lần mà không phải xây dựng quá nhiều đường ở dưới đất.

Khi đã có hệ thống các tuyến đường cao tốc nêu trên, lưu lượng xe còn lại ở đường cốt T0 sẽ giảm rất đáng kể. Lúc đó hy vọng tốc độ trung bình trên các đường phố Hà Nội cốt T0 sẽ được nâng lên (có thể đạt 15-20km/h). Chỉ riêng yếu tố này, cũng đã góp phần giảm ách tắc giao thông đáng kể cho các đường cốt T0 tại Thủ đô Hà Nội.

Hơn nữa, nếu chúng ta có hệ thông MTR đồng bộ, hoàn chỉnh với tốc độ tàu 150km/h, thời gian di chuyển từ điểm đi tới điểm đến sẽ giảm được nhiều (ví dụ như ở Hồng Kồng giảm 5-6 lần so với đi trên bộ). Nếu giữ được giá vé rẻ chỉ bằng 1/10 so với đi taxi (như trường hợp ở Hồng Kông), khi đó chẳng mấy người còn hứng thú đi xe máy vừa tốn tiền xăng, vừa mất nhiều thời gian đi trên đường, thậm chí còn tiềm ẩn nhiều tai nạn va chạm xe gây nguy hiểm cho người lái xe máy.

Đô thị đồng bộ hoàn chỉnh

Cùng với hệ thống giao thông khép kín đồng bộ, cần quy hoạch hệ thống các nhà ga trên các đường vành đai và tuyến hướng tâm. Biến các nơi có nhà ga thành các cụm đô thị tập trung với đầy đủ nhà cao tầng, dịch vụ tài chính-ngân hàng-thương mại, dịch vụ ăn uống- bệnh viện-trường học (ít nhất là cấp THPT) hoàn chỉnh.

Các cửa lên xuống của các ga này đều nhằm mọi hướng đi thuận lợi để đến được các tòa nhà-trung tâm dịch vụ-buôn bán-chăm sóc sức khỏe-ăn uống nói trên.

Một nhà ga có thể nằm trọn trên một hoặc nhiều ngã ba-ngã tư của nhiều đường phố để tạo thuận lợi cho khách đến được các điểm cần đến một cách nhanh nhất.

 Đương nhiên, các nhà ga này phải được ưu tiên cho những điểm có nút giao của các tuyến đường (vành đai-hướng tâm).

 Trong quy hoạch các nhà cao tầng ở các cụm đô thị này phải được bố trí đủ bãi đỗ xe, bến xe Bus, bến Taxi để hành khách nối chuyến và chuyển tiếp đến những nơi không có đường cao tôc hoặc MTR đi qua.

 Với điều kiện như vậy, không ai còn ngại việc chuyển ra xa trung tâm để sinh sống và làm việc. Ở đó vừa tránh được sự ồn ào ngột ngạt của trung tâm, vừa tiết kiệm kinh phí vì giá nhà đất chắc chắn rẻ hơn so với giá ở trung tâm.

 Chúng ta không cần dùng đến các mệnh lệnh hành chính để cấm cái này cấm cái kia. Nếu ta đem lại lợi ích thiết thực cho người dân, mặc nhiên họ sẽ hưởng ứng.

 Lúc đó, Nhà nước có thể xem xét giảm nhiều loại thuế để dân phát triển giao thông bằng ôtô (Xin lưu ý, nhiều nước quan niệm rằng người tham gia giao thông bằng môtô, xe đạp, đi bộ, là những người dễ tổn thương nhất khi có va chạm giao thông).

 theo vietnamnet.vn